?貨運(yùn)船隊的船舶總收入?yún)s從2008年耀眼的2910億美元下降到2016年的1230億美元
常言道，省小錢就是攢大錢，一直是航運(yùn)業(yè)記在心里的話。那么營運(yùn)一艘船需要花多少銀子？我們算了算成本，整個航運(yùn)業(yè)的船舶運(yùn)營費(fèi)用（OPEX）總數(shù)竟然首次突破了1000億美元大關(guān)！
30年多來，在全球所有的行業(yè)中，也許很少有像航運(yùn)業(yè)這樣極度關(guān)注成本的。 在1980年代經(jīng)濟(jì)衰退期間，隨著開放注冊的增加和外包業(yè)務(wù)的推動，航運(yùn)業(yè)任何運(yùn)營上的“虛胖”，絕大部分都被消除了。 顯然，這真幫助了航運(yùn)業(yè)，能以近乎“完美”的競爭性經(jīng)濟(jì)模式，為全世界提供非常便宜和安全的貨運(yùn)方式，反過來又成為全球化的重要推動者。
金融危機(jī)以來，船舶運(yùn)營成本反應(yīng)還是相對溫和的。根據(jù)Clarksons的平均船舶運(yùn)營成本指數(shù)（使用ClarkSea“船隊”的綜合數(shù)據(jù)和Moore Stephens信息）顯示，自金融危機(jī)至今，船舶運(yùn)營費(fèi)用僅僅下降了1%，至2016年為6451美元/日。相比之下，ClarkSea指數(shù)跌落了71%，從2008年的32660美元/日到2016年的9441美元/日（低值）。這一溫和的實現(xiàn)是很痛苦的，其下降部分反映了船隊擴(kuò)張，以及其他名目，如船員、日益嚴(yán)格的監(jiān)管帶來的不斷趨漲的壓力，然而它也反映了運(yùn)營成本彈性趨弱的性質(zhì)。
我們估算，全球貨運(yùn)船隊的運(yùn)營成本總額現(xiàn)在已經(jīng)首次突破了1000億美元，高于去年的980億美元，以及2008年的830億美元，其中醉大的組成部分依然是船員工資（430億美元，包括了所有船隊的140萬船員）。 相比較而言，貨運(yùn)船隊的船舶總收入?yún)s從2008年耀眼的2910億美元下降到2016年的1230億美元！
海工部門已經(jīng)大幅降低了成本。從2014年開始，盡管計算口徑會有不同，但其運(yùn)營成本已經(jīng)下降了約30%，這可以算是一個合理的估值數(shù)。盡管降成本的過程很艱難，但這使得海工業(yè)成為相對其他能源業(yè)更具競爭力的領(lǐng)域（海工貢獻(xiàn)了油產(chǎn)的28%、天然氣的31%，全部能源的16%）。
航運(yùn)業(yè)是彈性醉小的行業(yè)之一，且常常面臨諸多壓力。很明顯，傳統(tǒng)意義的壓縮成本，除了海工行業(yè)之外，其實是有相當(dāng)挑戰(zhàn)性的。英國媒體報道了載有20,150 箱的集裝箱船MOL Triumph的甲板上，只有20名船員來運(yùn)轉(zhuǎn)！ 更智能化、收集和使用“大數(shù)據(jù)”、現(xiàn)代化的技術(shù)，以及自動化在當(dāng)下的運(yùn)營船舶中正不斷增加。
而這一新趨勢是需要新的技術(shù)，技能和新的會計方法的。有用想法一向很多，但這次能否幫上航運(yùn)業(yè)的忙，還要假以時日。
來源：光匯能源資訊 作者： 魏云芳